Michael's EJ6 - 309 WHP / 390 Nm (356 PS / 390 Nm) - 340% Mehrleistung

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Ladedruckaufbau ab: 2100 U/min.
Voller Ladedruck: 1,25bar bei 4500 U/min.
60km/h - 130Km/h im 3. Gang: 7,9 Sek.
18,5 PS pro 0,1bar Ladedruck

Kitpreis in Kundenkonfiguration zum Umbauzeitpunkt: k.A.
(kann vom Basiskitpreis abweichen und dient nur der Orientierung - bei Interesse aktuellen Preis anfragen)

Für weitere Bilder, bitte Motorraumbild anklicken.

 
 

Turbokit:
MKR D16 Customkit mit folgenden Optionen...
Krümmer
Turbolader / WG
Ladeluftkühler
Einspritzdüsen
MKR Topmount
& MKR Topmount Downpipe
Garrett GT28
MKR Stage 1
RC 1000cc
Abgasanlage
Kupplung
MAP Sensor
Kraftstoffpumpe
MKR 76mm &
MKR 100 Zeller
Competition St. 4
4,0bar
Walbro
Sonstiges:

- ASB vom D16Y8
- MKR 76mm Abgasanlage herausnehmbarer Kat und Testpipe
- MKR Catchtanksystem mit Öl-Rückführung
- S20-Getriebe

Motor:
MKR D16Z6 Motorblock verstärkt mit Kolben und Pleuel

Wichtig: Diese Setupbeschreibung umfasst lediglich die wichtigsten Komponenten. Kleinteile oder Teile die nicht direkt maßgeblich zur Leistung des Setups beitragen sind in dieser Auflistung der übersicht halber nicht enthalten aber selbstverständlich Bestandteil des Umbaus. Den vollen Kitumfang finden Sie unter dem entsprechenden Basiskit.

Leistungsdiagramm

Bemerkungen

Ein Setup auf D16Z6 Basis mit 350-400PS Potential sowie schnellem und dynamischen Ansprechverhalten auch aus mittleren Drehzahlen heraus war das Ziel für dieses Setup. Desweiteren sollte ein Budget von 4500 Euro nicht überschritten werden, was durch den Verkauf von bestehenden Turboteilen problemlos realisierbar war.

Wichtig bei der Auslegung der Leistungscharakteristik war ein möglichst breites Powerband, da das Budget keine Zylinderkopfbearbeitung zugelassen hat und man somit für vertretbaren Verschleiß ca. auf die Serienabregeldrehzahl beschrenkt ist.
Trotzdem sollte die Leistung bis zum Begrenzer ansteigen damit der Motor in jedem Gang sauber bis in den Begrenzer zieht, ohne obenraus zäh zu wirken. Hierfür stellt der augewählte Turbolader den bestmöglichen Kompromiss dar. Jeder größere Turbolader hätte ohne Kopfbearbeitung und entsprechende Drehzahlerweiterung lediglich geringe Gewinne auf den letzten 1000U/min. des Drehzahlbandes zur Folge. Diese würde man sich aber mit einem deutlichen dynamikverlust im mittleren Drehzahlbereich erkaufen, wodurch das Fahrzeug insg. auf Landstraßen oder in dynamischen Fahrsituationen deutlich langsamer würde als mit der aktuellen Teileauswahl.

Durch höheren Ladedruck ist hier noch Potential für Mehrleistung vorhanden, welches mit der Zeit sicher noch weiter ausgereizt wird.